簡介：重慶汽車業的輝煌與沉浮,作為全國知名的網紅 城市 以及西南地區發展戰略中心， 重慶 近年來展現出非同一般的 城市 活力和發展潛力。而且在人們以往的印象中， 重慶 的 汽車 產業十分發達，近年來更是有中國底特律之稱。 然而近年來， 重慶 本地車企銷量普遍下滑，在車市寒冬中尤為慘

重慶汽車業的輝煌與沉浮

作為全國知名的網紅城市以及西南地區發展戰略中心，重慶近年來展現出非同一般的城市活力和發展潛力。而且在人們以往的印象中，重慶的汽車產業十分發達，近年來更是有“中國底特律”之稱。

然而近年來，重慶本地車企銷量普遍下滑，在車市寒冬中尤為慘烈。同時，近段時間關于重慶車企的不利傳聞也層出不窮。這不禁讓我們疑惑：“中國底特律”怎么了？

狂奔后的失速

實際上，從上世紀90年代開始，汽車就已經成為重慶工業的支柱產業，重慶也一躍成為全國第五大汽車生產基地。2009年，重慶市汽車產量已經是全國第三。在一片大好形勢下，時任重慶市市長黃奇帆在2013年的首屆中國汽車市場發展高峰論壇上喊出了“重慶要做中國的底特律！”的口號。當年，重慶汽車產量突破200萬輛，位列全國各省市第五位。

起碼從規模來看，重慶在一段時間內確實成為了“中國底特律”。2014年，重慶就以260萬輛的汽車產量躍居全國第一。此后2年，重慶汽車產量持續保持在300萬輛左右，并形成以長安汽車為龍頭、十多家整車企業為骨干、上千家配套企業為支撐的“1+10+1000”的產業集群，一時間風光無兩。

然而，高速狂奔后迎來的卻是迅速的衰落。2018年，重慶汽車制造業的總產量為172.64萬輛，同比下滑35.89%，遠高于全國3.8%的平均降幅，排名更是跌落至全國第6。今年1-8月，重慶市汽車產量為86.05萬輛，同比下降29.66%。與此同時，重慶市的GDP依舊保持者6%左右的整體增長，而汽車業則是重慶所有支柱產業中，唯一拖后腿的部分。

長安強，則重慶汽車強。2018年，長安集團共銷售汽車213.78萬輛，同比下滑25.6%。毫無疑問，當長安汽車出現嚴重下滑時，整個重慶的汽車產業都會受到影響。今年1-9月，長安汽車累計銷量約122.6萬輛，同比下降23.6%。

盡管龍頭企業表現不力，但重慶汽車產量的下滑也不能完全歸咎于長安。2018年，力帆傳統乘用車銷量僅9.2萬輛，同比下滑26.39%。到了今年，下滑速度呈幾何倍數增長。今年1-9月，力帆傳統乘用車銷量為22032輛，同比下滑72.3%；新能源乘用車銷量2035輛，同比下滑65.7%。由于銷量不濟，經銷商維權事件頻發。

為了維持公司的正常運轉，力帆股份直接將力帆汽車以6.5億元的價格轉讓給“造車新勢力”車和家。同時，其還將原15萬輛乘用車項目的生產基地，以33.15億元的價格出售給重慶兩江新區土地儲備整治中心。

以微面起家，借助SUV市場擴張紅利而逐年發展壯大的小康股份，也正在面臨著轉型的陣痛。2018年，小康股份整車銷量為34.78萬輛，同比下降13.93%，歸屬于上市公司股東凈利潤1.06億元，同比下滑85.33%。今年1-9月，小康股份累計銷量21.33萬輛，同比下降15.69%。

2017年，小康股份旗下子品牌東風風光憑借風光580、S560等爆款車型，成為SUV市場不可忽視的力量，尤其受到三四線城市消費者的喜愛。而隨著10萬級7座SUV市場的沒落，東風風光也早已風光不再。

在國內SUV市場迅速擴張時期，北汽銀翔旗下幻速品牌填補了10萬級7座SUV的市場空白，在2015-2016年期間銷量迅速攀升，2015銷量首次突破20萬輛，2016年突破25萬輛，一度成為車市黑馬。然而從2017年開始，其市場表現直線下滑，如今已經陷入停產傳聞，并屢次發生經銷商維權事件。

前段時間，眾泰汽車陷入破產傳聞，不久后又被電池供應商比克電池告上法庭，要求償還其超過6億元的欠款。而眾泰旗下的君馬汽車，同樣被傳將被三一重工收購，繼而退市的消息。實際上，君馬汽車從誕生至今，就從沒獲得市場的認可，從去年開始就不斷被傳工廠停工、高管離職等消息。目前，其主體公司重慶君馬新能源汽車有限公司已處于注銷狀態。

大而不強的汽車城

作為曾經飛速發展的“中國底特律”，重慶汽車產業的下滑速度為何如此之快？首先，顯然我們無法將其歸咎于車市寒冬的到來，畢竟其產量的下滑幅度高于車市整體下滑幅度的3倍之多。

要弄清楚重慶汽車業的困境，還是要從它的發展歷程講起。眾所周知，長安是重慶汽車的代表和象征，而重慶汽車的開端也是由長安汽車創造的。上世紀80年代，長安“軍轉民”，開始生產微型卡車和客車，并在微面市場站穩腳跟。1993年，長安與日本鈴木成立重慶長安鈴木汽車有限公司。從此，奧拓火遍大江南北。

步入21世紀，隨著國民經濟水平的提高，汽車逐漸取代摩托車成為許多家庭重要的交通工具。這時，重慶“摩幫”的野心開始膨脹，一大批民營摩托車企業進入蓬勃發展的汽車市場。

重慶渝安與東風汽車合資成立了東風小康，在微面市場風生水起；在尹明善65歲那年，力帆收購了重慶專用汽車制造廠80%的股份，改名重慶力帆汽車有限公司，以力帆320等微型車起步；2010年，以摩托車起家的重慶銀翔與北汽集團成立北汽銀翔，專注于10萬級大空間SUV和MPV；東方鑫源與華晨汽車共同組建了華晨鑫源重慶汽車有限公司，從此“金杯面包”備受消費者青睞，后又收購了意大利摩托車品牌SWM成立斯威汽車。

可以看出，重慶的車企普遍都有一個共同點，即以中低端市場起步，并且除了長安以外，大部分依舊停留在中低端市場，而鮮有精品化車型，所以重慶制造總給人一種較濃的鄉土氣息。當車市寒冬到來，再加之性價比為王的時代逐漸遠去，重慶汽車產業勢必面臨巨大沖擊。

另一方面，重慶汽車前幾年的快速發展，很大程度上得益于國內的SUV熱潮。很多重慶車企在SUV高速增長期集中推出SUV車型，而沒能形成完善的產品矩陣，也缺乏其他車型相關的制造經驗。那么當SUV開始“退燒”，也就難免出現下滑。

不過說到底，重慶汽車的快速滑落，根本原因還是核心競爭力不足，大部分企業難以形成穩定長久的發展機制。另一方面，重慶的勞動力成本遠低于東部發達地區，所以吸引了大量車企以及零部件制造商在此建廠，實現了每年巨大的汽車產量。但實際上在本土車企中，除長安以外，基本上都難以躋身主流市場，故重慶的汽車產業發展到目前依舊是“大而不強”。

另外，在吸引人才方面，重慶相比東部發達地區也存在明顯短板。無論是北汽、上汽、廣汽所在的北上廣，還是比亞迪、吉利所在的深圳、杭州，對人才的吸引力和發展空間都遠高于重慶。尤其是在汽車與互聯網緊密結合的當下，重慶本土卻鮮有業內領先的互聯網科技公司，失去了未來發展的地緣優勢。

戰略調整勢在必行

連續幾年的下滑，重慶車企已經意識到問題的嚴重性。其中，龍頭企業長安汽車最先實施了補救措施。以耗資千億的“香格里拉”計劃和“北斗天樞”計劃為核心，積極與社會各界展開合作，開啟品牌第三次創業的征程，全速向出行科技公司轉型。目前，長安汽車已經與騰訊、華為、比亞迪等多家企業展開深度合作，并成為國內首個將L4級自動駕駛車輛駛入開放道路的車企。不久前，自動代客泊車等最新技術也在長安CS75 PLUS車型上實現了量產。

另外，一度被外界認為已經瀕臨破產邊緣的北汽銀翔，也將迎來重大變革。8月30日，重慶市政府與北汽集團正式簽署了推進北汽銀翔戰略重組協議，此舉是為加快推動北汽銀翔轉型升級，在新能源汽車、智能網聯汽車、汽車金融及重要合作伙伴引進等方面開展多領域、全方位合作。目前，北汽銀翔的重組正在進行，但最終將以何種方式呈現還不得而知。

此外，重慶目前也正在布局氫能源汽車的發展。今年4月，國內首個氫能共享汽車項目落地重慶南岸區，首批會有200輛格羅夫氫能乘用車投入分時租賃業務。另外，福建雪人股份投資的氫燃料電池發動機項目，以及嘉興德燃動力投資的燃料電池項目也相繼落戶兩江新區。力帆汽車也和武漢泰歌簽署了戰略協議，進行氫能源汽車試驗，企圖最后一搏。

車企在進行自救的同時，重慶市政府也伸出援手。2018年12月，重慶市政府發布了《關于加快汽車產業轉型升級的指導意見》，要大力提升汽車產業產品電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化水平，打造現代供應鏈體系，壯大共享汽車等應用市場，實現產業發展動能轉換。到2022年，全市汽車行業研發投入達到180億元；研究與試驗發展經費投入強度達到2.5％，超過全國平均水平。

毫無疑問，重慶政府的巨額投入對于本土車企的未來發展是一個難得的機遇。但同時也要意識到，目前國內車市已經進入品牌的末位淘汰期，市場格局重新洗牌，那些已經在淘汰邊緣的車企首先要保證能活下來，然后才能有起死回生、扭轉格局的希望。

對于重慶的車企業來說，延續過去的老路已經行不通，中低端燃油車的市場份額只會越來越小。能否在汽車“新四化”時代抓住機遇，才是重慶汽車業真正做大并且做強的關鍵。