簡介：專訪廣汽集團總經理馮興亞：廣汽和上汽的合作發自內心,2019年底，上汽集團和廣汽集團聯袂上演了年末重頭戲。 12月23日，雙方在上海簽訂《戰略合作協議》，將就開發核心業務、產業鏈資源、新商業模式和海外市場等領域展開全方面的合作。 在中國汽車擴大開放、車市下滑的壓力，與新四化帶來的產業新機遇裹挾之下，

專訪廣汽集團總經理馮興亞：廣汽和上汽的合作發自內心

2019年底，上汽集團和廣汽集團聯袂上演了年末重頭戲。12月23日，雙方在上海簽訂《戰略合作協議》，將就開發核心業務、產業鏈資源、新商業模式和海外市場等領域展開全方面的合作。

在中國汽車擴大開放、車市下滑的壓力，與“新四化”帶來的產業新機遇裹挾之下，中國車企之間邁出了“合作”這關鍵一步。外界也對中國最為市場化的兩家大型國有汽車集團之間合作的未來，充滿期待。

“我覺得我們和上汽合作誰先提出不重要，沒有什么關系，是‘你愛我’還是“我愛你”，這個不重要，重要的是‘兩個人要幸福’，重要的是兩個都是發自內心自愿的，都是非常喜歡和看好對方的。”1月11日，2020年中國電動汽車百人會期間，廣汽集團總經理馮興亞在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

馮興亞告訴21世紀經濟報道記者，雙方正在就各個領域的合作進行探討，沒有具體的時間表，但是雙方的合作會成熟一個、就先做一個。針對不同的合作內容，分別展開人員交流合作、技術交流合作、投資合作等。

1月6日，廣汽集團公布了2019年產銷快報。2019年，廣汽集團分別完成產銷202.38萬和206.22萬輛，分別下滑7.76%和3.99%。

對于2020年，廣汽集團將挑戰全年汽車銷量同比增長8%（約220萬輛）的目標。

馮興亞解釋，之所以定下這樣的目標，是因為廣汽集團近幾年的銷量增速其實都高于行業的整體水平。

“我們對行業的預計是增長1%，所以我們挑戰8%，實際上相當于比行業水平高7個百分點。進到2020年，擠水分已經擠得差不多了，有一些風險點去年通過‘排雷’基本上大的方面都排掉了，廣汽集團增長的點也是很明顯的，應該說進入到了上升周期。”馮興亞說。

2019年，廣汽豐田、廣汽本田均實現了逆勢上揚，廣汽集團銷量下滑，主要是受到廣汽傳祺的影響。2019年，廣汽乘用車僅銷售38.5萬輛，較2018年的53.5萬輛，大跌28.14%。

“傳祺終端銷售只下降了13%，其實整個終端銷售還是要比大勢好。”馮興亞對21世紀經濟報道記者表示，他對廣汽傳祺的恢復增長充滿信心，在與經銷商的交流過程中，也感覺到他們情緒高漲、信心在恢復。

廣汽自主的另一增長點是廣汽新能源。隨著Aion S和Aion LX的上市，廣汽新能源2019年的銷量突破了4萬輛，同比翻倍。

面對明年特斯拉國產對于自主新能源汽車的沖擊，馮興亞說：“特斯拉這個企業是電動車行業的最先進入者，它具有新進入的領先優勢，應該說特斯拉一直是我們學習的榜樣，但是也是我們要超越的對象。通過學習、消化、吸收，再超越，這就是廣汽的發展道路。在電動車上也是一樣的，我們對特斯拉這個企業還是非常尊敬的。”

據馮興亞介紹，在電氣化方面，廣汽的技術路線是：立足EV（電動車），兼顧PHEV（插電混動）與HEV（混合動力）發展，面向未來適當儲備FCV（燃料電池汽車）技術。其中，BEV（電池動力汽車）方向依然是廣汽集團新能源汽車的主流發展方向，目標是打造中國乃至全球最優秀的電動車。

廣汽集團計劃在2025年實現全系車型電氣化，其中PHEV產品是非常重要的組成部分。此外，根據規劃，2020年內廣汽將完成燃料電池示范運行車開發，2021年開始進行小批量試驗性示范運營，爭取2023年起在大灣區重點領域開展500輛以上規模的示范運營和驗證。

他表示，廣汽的新能源堅持走“融合創新，協同共贏”之路，攜手國家電網、中國移動、騰訊、科大訊飛等各領域頭部企業，不斷擴大“朋友圈”，以大協同推動大發展。

“廣汽集團希望通過以上努力，實現新能源事業跨越式發展，力爭2025年自主品牌新能源進入國內新能源行業前三。”馮興亞說。

“兩個人都要幸福”

《21世紀經濟報道》（下稱“《21世紀》”）：廣汽跟上汽的牽手合作，是基于怎樣的契機？

馮興亞：廣汽和上汽的合作是面對新的行業發展新時代，面臨著包括“四化”的轉型升級，對汽車行業新的發展要求，另外再加上汽車行業的下滑、負增長的行業形勢，雙方完全是自覺自愿進行溝通建立的合作關系。基于上汽的領導班子、廣汽的領導班子對整個發展形勢的認知，我們對大勢的看法是相同的。

行業面臨著百年未有的大變局，汽車面臨著各種新勢力的沖擊。在這種情況下，靠任何一個單一的企業應對電動化、智能網聯化、無人駕駛的技術，又要滿足國際化發展的要求，又要做好制造業本身很多的事情，對企業的挑戰、要求的投入非常大。能不能找到有些領域雙方共同投資，共擔風險，共同投入，尋求一些合作，壓力一起擔，成果共同享受，理智地看這其實是非常必要的。

所以陳虹董事長（上汽集團董事長）和曾慶洪董事長（廣汽集團董事長）提出雙方能夠在很多重大領域進行合作，可以說一拍即合。2019年廣州車展期間，曾慶洪董事長和我，與陳虹董事長、王曉秋總經理（上汽集團總經理）四個人在一起談這個事情，談得非常好。與各個中層、各個分公司征求意見，大家感覺空前一致，確實需要合作。

《21世紀》：廣汽和上汽的合作雙方誰先提出來的？醞釀多長時間？

馮興亞：我們和上汽合作誰先提出不重要，不是說“你愛我”還是“我愛你”，這個不重要，重要的是“兩個人要幸福”，重要的是兩個都是發自內心自愿，都是非常喜歡和看好對方的，這一點才最重要。我也希望我們完全市場化的合作、發自內心自愿的合作能夠有所收獲，能夠為雙方的發展，在技術的領先性上、在成本的降低上、在資源的共享和節約上，為雙方的發展帶來利益、帶來好處，這是最重要的目標。

《21世紀》：廣汽跟上汽的合作的第一個項目具體會是什么？有沒有具體的落地時間表？

馮興亞：各個領域對口的合作，包括研發領域的，包括智能網聯的，包括未來汽車電子器件架構底層的搭建，甚至包括產業鏈相關的金融保險服務對整個行業的支撐，我們都在探討，應該說沒有時間表，成熟一個就做一個，也不需要對外公開，完全務實。哪個好做就做哪個，有的是人員交流與合作、技術的交流與合作，有的是項目的合作，有的是投資合作，沒有限制。2020年挑戰8%

《21世紀》：廣汽發布的銷量目標是同比增長8%，是基于什么樣的考量去做的這個目標？對廣汽來說有沒有壓力？

馮興亞：銷售目標其實不能用行業的平均水平看某一個企業，任何情況下，每個企業都會有高于平均水平、低于平均水平的。我們2017年比行業水平多13個百分點，2016年最高的時候多了20個百分點，2018年也多了7個百分點。2019年的時候從數字來看，廣汽比行業水平大概好了5個百分點，但是實際上我們去年主要是在庫存結構和內部調整上做很多工作，算上庫存的調整，其實高于行業水平還是在7個點左右。

2020年，擠水分已經擠得差不多了，有一些風險點去年“排雷”基本上大的方面“雷”都排掉了，但是我們增長的點也是很明顯的，應該說進入到了上升周期。綜合評判，我們明年是挑戰8%，我們對行業的預計是增長1%，實際上相當于比行業水平高7個百分點。如果行業只有增長1%的話，高出行業7個百分點，我覺得這是經營層必須做到的。

《21世紀》：2019年自主板塊乘用車這塊下滑了28%。對于自主品牌的下滑，明年是否有信心恢復增長？

馮興亞：自主品牌是廣汽的核心工作之一。在“十三五”規劃的時候，我們講“1513”。“1513”的第二個“1”其實就是以自主品牌為核心，我們沒有這么講，我們講以自主創新為核心，其實自主創新的根本就在自主品牌上，這是我們舉全集團之力來發展的一個點。

自主品牌是在用自己中國人的實力和全球世界巨頭在競爭，經營自主品牌和經營合資相比是不同的。2019年確實傳祺自主品牌有所下滑，按照行業的水平來看，統計下來，自主品牌截止到11月份，總體上我記得是下降16.9%，我當時做了測算，傳祺終端銷售只下降了13%，其實整個終端銷售還是要比大勢好。

去年國V和國VI的切換這件事，不是我們沒有技術，因為國V到國VI成本是要增加的，生產國VI的車和生產國V的車是不一樣的，雖然消費者使用是沒有什么影響，但是對于企業成本是有上升的。所以，在形勢上是有誤判的，有些措手不及，趕快切換，切換之后，由于工時的安排，有一些車型就推遲了。

我們也做了相應的調整，第二代傳祺GS4上市，圓滿實現了我們的目標，我們當初定的是一個月15000輛，現在超額實現上市時規劃的目標，再加上其他的調整因素都已經恢復正常了。

今年，自主品牌恢復增長應該說是肯定的，除非有新的變化，但是我覺得增長的態勢已經確定。我昨天下午參加傳祺的經銷商大會，開會期間和他們聊天，他們的情緒很高漲，信心恢復、收益增加還是有信心的。我也是一樣，很有信心。學習特斯拉，超越特斯拉

《21世紀》：如果說前十年，中國電動化走在前面。在下一個十年，中國的步伐會不會被其他國家追趕？以前積累的優勢有沒有可能會失去？

馮興亞：我認為目前中國電動車有四個特點：1.全世界市場規模最大；2.最近幾年電動車的技術進步和產業化的速度最快；3.目前還是以行業銷售為主流，個人消費剛剛起步；4.目前的電動車從經濟性上、成本上還不能夠完全和燃油汽車競爭，還需要繼續政府的補貼和相關政策的扶持。

從這四點能看出來，為什么中國最快、規模最大？其實和國家戰略有關系，因為新能源汽車是國家戰略，中國最大的優勢就是制度優勢，制度由于就是集中力量辦大事，一旦上升為國家戰略，全民動員，速度非?？?，這是我們的優勢所在。

能不能超越,其實就是說中國的體制優勢能不能持續。如果我們這種優勢能保持下去，我認為短期內超越是不會的。但是，如果這種優勢放棄了，比如該國家政策支持的時候有些力度沒跟上，補貼過快退坡，基礎設施對個人消費的刺激沒有繼續跟進。新能源汽車，行業消費起來了，因為從經濟成本上已經是可行的。但是對個人消費，里程沒有那么高，節省成本的經濟性沒有那么好，它從經濟上還是有差距的，所以還是需要繼續給予支持。

保持汽車工業的全球領先性，這不僅是企業自身的追求，也是全民族的愿望，其實也是國家政策導向。企業、消費者、政府各種力量聯合起來，共同把這種領先性保持下去，最終形成以電動車為核心，或者以新能源汽車為標志，能夠實現換道超車和彎道超車，所以這一點我也是有信心的。

《21世紀》：關于下一代共享汽車平臺，廣汽有哪些針對性的舉措？

馮興亞：廣汽現在從大的領域劃分是兩大平臺：一個是純電平臺GEP，這一個平臺實際上涵蓋了A00級和BC級；另一個是汽油車單獨的平臺。現在的平臺里面主要還是自主，電動車里面已經和我們的合作伙伴在聯合開發面向合資公司的電動車，比如廣豐的iA5純電動車，實際上是在廣汽GEP平臺的基礎上共同開發的產品。甚至包括廣汽本田都在進行相應的合作。

《21世紀》：您怎么看特斯拉Model 3在中國的國產，會不會對廣汽新能源的發展造成沖擊？

馮興亞：特斯拉是電動車行業的最先進入者，它具有新進入的領先優勢。特斯拉一直是我們學習的榜樣，但是也是我們要超越的對象。作為企業來講，要研究先進、學習先進、對標先進。通過學習、消化、吸收，再超越，這就是廣汽的發展道路。在電動車上也是一樣的，所以，我們對特斯拉這個企業還是非常尊敬的。在純電平臺上，Aion LX已經達到了純電平臺2.0，同行、第三方平臺、消費者，大家對Aion LX的評價還是非常正面的，因為它確實是完全全新的平臺。

超越特斯拉不能就某一個產品來講，廣汽在新能源領域要跟特斯拉實現競爭，是要靠綜合實力的，要全面、全局性的，當然它會率先體現在產品上。我們想的是Aion LX這個產品怎么能把電動車做到極致，怎么能夠讓消費者更加喜歡它，這才是最重要的。

把電動汽車做到最好，充分體現電動汽車的特點，其實才是我們真正追求的。作為一個中國企業，有中國企業特殊的愛好群體，即便我們將來和特斯拉做得一樣，我相信也會有更多人喜歡買我們的車，而不是喜歡特斯拉，因為我們是中國品牌，是扎根于中國當地的，是為中國消費者量身定做的。

《21世紀》：如何平衡傳統燃油車和電動車的發展？

馮興亞：傳統燃油汽車和電動車的平衡問題非常難說也非常難做。因為傳統燃油車和新能源汽車存在資源分配問題，有的時候投入到新能源汽車的多，傳統燃油汽車就受到影響，但是如果不投新能源汽車，一味地做傳統燃油汽車，隨著電動車的發展，可能就失去了新的產業發展機會，所以這兩點是必須要均衡的。

我覺得資源共享這種模式可能是比較好的一種。對廣汽來講，資源也是有限的，把大量的資源投到新能源上，對傳統汽車有沒有影響？一定會有影響，但是我們現在追求的是兩者能夠做到最好的協調和平衡發展，這就是我們力求做到的。

《21世紀》：廣汽集團是如何定位智能化和新能源兩者的關系，未來有怎樣的規劃？

馮興亞：我們去年在深圳發布了ADiGO廣汽智駕互聯生態系統，其實包括幾個部分，最核心的一個是自動駕駛部分和萬物互聯。一般我不叫萬物互聯，就叫智能座艙，加上自動駕駛、大數據和云平臺，這是生態支持系統。這幾個子系統構成智駕互聯的生態系統，就是ADiGO。

ADiGO最早是在新能源汽車上采用的，現在已經推廣到傳祺的汽油車，下一步這個系統將會在新能源汽車和傳統汽車進行不同的升級、不同的裝配。不同的技術發展水平，裝配到不同的汽車上去，滿足智能駕駛和互聯網智能網聯的體系需求。

無人駕駛是目標，在邁向目標的過程中，每一站都要有收獲，我們叫作“沿途下蛋”。在通向無人駕駛的過程當中會下出很多個蛋，每個蛋都是收獲，要把不同階段的技術裝在你的汽車上，保證你的汽車在這個領域內是全球最先進的。我認為在這一點上可能也是中國汽車工業和未來、和國際上汽車工業競爭的優勢所在。因為中國互聯網的普及，以及老百姓的接受程度，包括我們的開放程度、政府管制的需要，也是有優勢的，也許除了電動化之外，在這一領域也是我們超越國際同行的一個切入點，我對此也是非常看好的，廣汽也是真心地大力投入。