簡介：國六背景下，君越和邁騰誰的驅動技術更能引領中高級市場？,隨著國內汽車消費市場越來越成熟，中高級汽車市場消費者對于車輛的駕駛品質感會越來越挑剔，尤其是在消費者對駕駛品質感比較容易感知的領域，比如車輛的動力特性。這就要求中高級市場，車輛的驅動系統在加速性、響應速度、平順性和噪音等各方面都不能出現明

國六背景下，君越和邁騰誰的驅動技術更能引領中高級市場？

隨著國內汽車消費市場越來越成熟，中高級汽車市場消費者對于車輛的駕駛品質感會越來越挑剔，尤其是在消費者對駕駛品質感比較容易感知的領域，比如車輛的動力特性。這就要求中高級市場，車輛的驅動系統在加速性、響應速度、平順性和噪音等各方面都不能出現明顯的感知弱項。

同時，隨著國六排放四個階段標準的逐步嚴格，汽車驅動系統的技術發展方向也呈現著多元化。那么，在當前的中高級轎車市場，哪種車型的驅動技術更能引領這個市場的發展方向呢？ 

在中高級轎車汽車市場上，發動機采用2.0T似乎成為了各大主機廠“約定俗成”的策略。比如別克君威、君越、大眾邁騰和帕薩特、福特蒙迪歐等，甚至一直是自吸發動機擁躉的日系，在這一代的凱美瑞和雅閣的北美版上其實也是采用的2.0T發動機，上市時間甚至比國內更早。

而在這些車型中，別克君越和邁騰不管是從車型定位，還是動力總成的駕駛品質感方面，都非常具有代表性。一是在應對國六排放方面，采用的是完全不同的兩種技術策略，而且還都是這個技術領域的佼佼者；二是在駕乘感受上，它們呈現的也是兩種完全不同的動力體驗感。所以，接下來我們可以拿這兩款車來做個對比，看看誰的驅動技術才是當前的引領者。

國六環境下的發動機技術，哪種技術更具引領特質？

中高級轎車市場，消費者對于驅動系統的動力性需求也是隨著汽車技術的發展不斷在提升。在百公里加速成績這個硬指標上，在國五階段，蒙迪歐等車型率先在這個級別車型上打開8s大關時，君越和邁騰等后換代車型又進一步將這個成績提升到7s，把這個級別車型的加速體驗提升到了一個新的水平。

但是在國六階段，排放要求的提升對于發動機來說最大的影響就是動力輸出，這直接影響著消費者的駕乘體驗感。因為國六階段對發動機PN（碳煙，不完全燃燒的產物）要求比較嚴苛，發動機想要滿足國六階段的要求，從改善燃燒質量（采用GPF控制尾氣的手段我們暫且不論）的角度無非就兩種途徑：一是降低整體進氣量，一種是更精準控制燃燒過程，讓燃燒更充分。

降低進氣這種策略太影響發動機的動力輸出，目前只有少量國六過渡階段車型在采用，大多數還是在通過提升進排氣和燃燒的精準控制上去做功課。而要達到第二種策略的目的，目前各大主機廠的方法又不太一樣，目前主要形成了高壓噴射和復合噴射兩種技術流派，而這兩種流派最具代表性的就是通用和大眾。

比如通用在君越使用的第八代Ecotec 2.0T發動機上采用的就是35Mpa高壓直噴技術。35Mpa高壓直噴系統，比當前普遍采用的20Mpa技術燃油霧化效果更好，更高的燃油壓力，可以讓燃油顆粒更加細小、燃油霧化混合效果更好，提升發動機的功率。同時噴射流速加大也有利于綜合解決多次噴射、碳煙與燃油稀釋的平衡。

35Mpa高壓直噴解決的是燃燒“質”的問題，通用還在君越的2.0T發動機上搭載了TriPower可變氣門管理技術，進一步解決排放“量”的問題。TriPower可變氣門管理技術實現了智能控制下的多級“變缸”功能，發動機可在四缸高性能模式、四缸經濟模式和兩缸超經濟模式間平滑切換，將燃油經濟性最高提升了15%。同時因為噴油量的控制更精細化和閉缸的實現，使得排放物的總量進一步減少。雙管齊下的控制策略讓君越這款第八代Ecotec 2.0T發動機的排放達到了國六B的排放標準。

大眾在邁騰搭載的是大眾第三代的EA888發動機，這款2.0T發動機主要采用的是進氣歧管+缸內直噴的復合噴射技術，這項技術目前豐田也在使用。嚴格來說，復合噴射技術并不是為了解決國六排放問題所誕生，本意是為了提升GDI發動機的燃油經濟性和改善積碳問題所誕生，只是當前恰好也能解決國六階段的部分排放問題，而一直被大眾等主機廠推崇。

復合噴射技術可以比較好的解決燃燒“質”的問題，但是想要解決“量”的問題就需要犧牲一定的功率了。簡單來說，復合噴射解決國六排放問題主要是在低負荷時可以很好的利用進氣歧管噴射的優勢，降低PN的排放。但是高負荷階段的PN控制卻沒有得到有效解決，只能通過降低噴射量來實現了，這就導致高負荷階段GDI特性的輸出受到了一定的束縛。隨著國六b第四階段的臨近，只依賴混合噴射技術導致它的功率會打折扣，動力性會受到一定的影響，這是國六階段對于大眾這種復合噴射技術最大的挑戰。

這里我們對比一下君越和邁騰的發動機參數就可以發現，即便是相比改款前功率稍低一點的全新君越（這里要說一點，雖然是功率降了，但是通過優化發動機輸出特性，整體加速性能并沒降低），發動機最大功率依然比邁騰要大15kWh，接近21匹馬力。

所以目前來看，君越這種發動機的35Mpa高壓直噴技術，才是當前解決國六排放問題的一種比較好的方案。既能令國六的發動機依然保持國五時代的高性能，還能實現燃油經濟性、排放和性能的兼顧。

而從目前歐六標準的執行來看，大眾和寶馬等車企的歐洲車型也在陸續上35Mpa高壓直噴技術，隨著國六第四階段PN值管控進一步嚴格，如果車企不想過多犧牲動力性，35Mpa高壓直噴技術會成為滿足國六階段排放要求的發動機的必然選擇。

另外，在中高級車型中，消費者對于發動機的要求不只是技術參數上的優秀，還需要保證輸出特性的舒適性，比如噪音和振動等。新君越的2.0T發動機就采用了平衡軸系統、下沉式可變排量機油泵和靜音平衡鏈等10余項靜音科技，進一步提升了發動機本身的NVH性能。

多檔位變速箱對于駕駛特性的優化帶來了哪些優勢？

在變速箱領域，變速箱多檔位化的發展趨勢已經得到了行業的共識，它一方面可以提升燃油經濟性，另一方面又可以提升動力的平順性和加速性，提升駕駛體驗感。所以DCT已經發展到了7速和8速，AT則是9速和10速在近幾年的中高級車型上大量搭載，CVT則是在不斷克服最大扭矩偏小的桎梏，最大可承載扭矩目前已經接近400Nm。

君越和邁騰這兩款車的變速箱剛好采用的是兩種不同策略，最終呈現的也是兩種不同的駕乘體驗感。君越搭載的是通用的9速HYDRA-MATIC變速箱，邁騰則是大眾那款7速的DSG。

從駕乘感受來說，前者更注重動力輸出的持續平穩輸出，后者更注重瞬間響應。君越這款9AT變速箱的速比設定非常綿密，所以在駕駛過程中幾乎感覺不到它是如何進行升降檔的，不管是加速還是減速階段的升降檔都非常順暢，這都得益于這款變速了的智能控制邏輯，降檔時它甚至能一次實現5個檔位的跳躍，且在扭矩輸出小于140Nm的平穩階段，液力變矩器就能直接鎖死，實現純機械傳遞，來提升傳動效率。

大眾邁騰DSG最大的優勢就在于它的換檔響應速度和傳動效率，所以這款變速箱在大眾旗下車型中被廣泛搭載，但是因為傳動是機械硬鏈接，所以低速二三檔銜接時很難去規避頓挫問題。而要解決這個問題，主要手段是增加離合器摩擦片的滑磨和潤滑，但是這在一定程度上對變速箱油的冷卻和潤滑效果要求很高，否則容易因為摩擦片的熱失效而出現動力中斷（早期DSG干式雙離合變速箱死亡閃爍的根因），一方面還犧牲了傳動效率。邁騰的濕式DSG采用的就是增加潤滑和滑磨的策略，這讓它在失去原本機械結構的優勢。

而且目前君越這類9AT變速箱的智能化控制模塊被不斷優化之后，他們的換檔速率甚至要優于雙離合，之前福特10AT（與通用共同開發）換檔速率完勝保時捷PDK的測試對比就是有力證明。我們拿君越和邁騰對比也能發現，他們在發動機最大扭矩一樣，整車重量相當的前提下，整體加速的差異卻只有0.1s。這充分說明DSG在傳動速率方面相對于9AT已經沒有了什么優勢。

但是AT變速箱在加速平順性和可靠性上有著雙離合變速箱無法比擬的優勢，這一點在行業中是得到共識的，保守如日系的本田和豐田，目前都在中高端車型上普及8AT和10AT變速箱，這就是原因之一。多檔位AT變速箱帶來了更好的動力特性，提升了中高端車型的駕駛體驗感，這樣的特性讓它成為了通用、奔馳、寶馬、福特、豐田、本田等大多數車企中高端車型的首選。

綜上所述，不管是發動機還是變速箱領域，過去單純依賴傳統機械構型的先進性就能獲得行業優勢的現象已經不復存在，面對越來越復雜的環境和法規要求，只有結合智能化、電器化精準控制的驅動系統才能引領著行業發展。

所以，綜合當前發動機和變速箱的行業發展趨勢來看，在中高級轎車上，為了給予客戶更好的駕乘體驗感，同時能滿足國六第四階段排放的要求，相比邁騰的2.0T+DSG，君越的2.0T+9AT的動力總成配置顯然更符合行業的發展趨勢，且更具有引領特質。

此外，上汽通用別克還提供給所有國六用戶發動機和變速箱等主要零部件8年或者16萬公里的原廠質保服務，這一方面給予了消費者更好的用車體驗，同時也算是一種技術上的前瞻布局。首先對大多數主機廠的驅動系統來說都是一個不算小的挑戰，它要求發動機和變速箱有著良好的質量和耐久性能，廠家才能有如此的底氣去做出承諾；其次是國六第四階段要求發動機在質保的全生命周期內都能符合國六的排放要求，上汽通用敢于在2023年之前就提前給出這樣的服務承諾，說明他們在發動機的國六技術上擁有相當深厚的技術儲備。